จีน Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd ข่าวบริษัท

I. การเข้าถึง NTN: Random Access Channel (RACH) เป็นกระบวนการพื้นฐานสำหรับ การเชื่อมต่อเริ่มต้น, การซิงโครไนซ์ขาขึ้น, และการอนุญาตการจัดตารางเวลา ระหว่างอุปกรณ์ปลายทาง (UE) และเครือข่าย แม้ว่านี่จะเป็นกระบวนการที่เติบโตเต็มที่และเข้าใจกันดีในเครือข่ายการเข้าถึงวิทยุบนพื้นดินแบบดั้งเดิม (RAN) แต่การนำไปใช้ในเครือข่ายที่ไม่ใช่ภาคพื้นดิน (NTN) นำเสนอความท้าทายทางเทคนิคที่เป็นเอกลักษณ์และซับซ้อนมากขึ้น ใน RAN บนพื้นดิน สัญญาณความถี่วิทยุมักจะแพร่กระจายในระยะทางสั้นๆ และคาดการณ์ได้ และสภาพแวดล้อมการแพร่กระจายค่อนข้างคงที่ อย่างไรก็ตาม ในเครือข่าย NTN ที่เกี่ยวข้องกับวงโคจรโลกต่ำ (LEO), วงโคจรโลกปานกลาง (MEO) และดาวเทียมวงโคจรค้างฟ้า (GEO) สัญญาณความถี่วิทยุได้รับผลกระทบจาก ระยะการแพร่กระจายที่ยาวมาก, การเคลื่อนที่ของดาวเทียมอย่างรวดเร็ว, พื้นที่ครอบคลุมแบบไดนามิก, และสภาพช่องสัญญาณที่เปลี่ยนแปลงตามเวลา ปัจจัยเหล่านี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อจังหวะเวลา ความถี่ และความน่าเชื่อถือของช่องสัญญาณ ซึ่งเป็นสิ่งที่กระบวนการ RACH แบบดั้งเดิมพึ่งพา   II. ลักษณะเฉพาะของ NTN: เนื่องจากระยะการส่งข้อมูลที่ยาวมาก การเคลื่อนที่ของดาวเทียมอย่างรวดเร็ว และสภาพช่องสัญญาณและการครอบคลุมที่เปลี่ยนแปลงตามเวลา NTN จึงมีข้อเสียที่สำคัญ (เช่น ความล่าช้าในการแพร่กระจายขนาดใหญ่ เวลาไปกลับที่ยาวนาน การเลื่อนดอปเปลอร์ การเคลื่อนที่ของลำแสง และโดเมนการแย่งชิงขนาดใหญ่) ซึ่งท้าทายและส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อพฤติกรรมและประสิทธิภาพของช่องสัญญาณการเข้าถึงแบบสุ่ม (RACH) ของเทอร์มินัล นอกจากนี้ ดาวเทียมยังอยู่ภายใต้ข้อจำกัดที่เข้มงวดในแง่ของความพร้อมใช้งานของสเปกตรัมและงบประมาณพลังงาน ทำให้กลไกการเข้าถึงแบบสุ่มที่มีประสิทธิภาพและแข็งแกร่งมีความสำคัญอย่างยิ่ง   III. ผลกระทบและแนวทางแก้ไข: เพื่อเอาชนะความยากลำบากที่ NTN นำเสนอสำหรับการเข้าถึงเทอร์มินัล 3GPP ได้แก้ไขปัญหาบางอย่างในข้อกำหนด แต่ประเด็นต่อไปนี้จำเป็นต้องได้รับความสนใจ:   3.1 ความท้าทายด้าน TA (Timing Advance) ผลกระทบ: ในเครือข่าย NTN เนื่องจากพื้นที่เซลล์ขนาดใหญ่ การเคลื่อนที่ของดาวเทียม และระยะทางที่แตกต่างกันระหว่าง UE และดาวเทียม การประมาณการปรับเวลาล่วงหน้าจึงซับซ้อนกว่าในระบบภาคพื้นดินมาก การประมาณ TA ที่ไม่ถูกต้องอาจทำให้การส่งสัญญาณขาขึ้นอยู่นอกหน้าต่างการรับสัญญาณของดาวเทียม ส่งผลให้เกิดการชนกันหรือการรับสัญญาณล้มเหลวโดยสมบูรณ์ แนวทางแก้ไข: จำเป็นต้องมีเทคนิคการประมาณ TA ขั้นสูง เช่น การใช้ข้อมูล ephemeris ของดาวเทียม ความช่วยเหลือจาก GNSS หรืออัลกอริธึมการคาดการณ์ เพื่อปรับการจัดตำแหน่งเวลาของ UE แบบไดนามิกและรักษาการซิงโครไนซ์ขาขึ้น   3.2 ผลกระทบจากการเลื่อนดอปเปลอร์ ผลกระทบ: การเคลื่อนที่สัมพัทธ์ระหว่างดาวเทียมและ UE ทำให้เกิดการเลื่อนดอปเปลอร์อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบวงโคจรโลกต่ำ (LEO) การเลื่อนความถี่เหล่านี้ลดความแม่นยำในการตรวจจับพรีแอมเบิล ทำให้การซิงโครไนซ์ความถี่บกพร่อง และเพิ่มโอกาสที่จะเกิดความล้มเหลวในการพยายาม RACH แนวทางแก้ไข: จำเป็นต้องมีกลไกการชดเชยล่วงหน้าแบบดอปเปลอร์และติดตามความถี่ที่แข็งแกร่งทั้งในฝั่ง UE และเครือข่าย เพื่อรักษาประสิทธิภาพ RACH ที่เชื่อถือได้ภายใต้สภาวะการเคลื่อนที่สูง   3.3 การเปลี่ยนแปลงสภาพช่องสัญญาณ: ผลกระทบ: ลิงก์ NTN อยู่ภายใต้การลดทอนของชั้นบรรยากาศ การแรเงา การสั่นไหว และการสูญเสียเส้นทางระยะไกล ปัจจัยเหล่านี้เพิ่มอัตราข้อผิดพลาดของบล็อกและอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถของ UE ในการรับข้อความ RAR อย่างถูกต้องหลังจากส่งพรีแอมเบิลสำเร็จ แนวทางแก้ไข: จำเป็นต้องมีการปรับมอดูเลชันและการเข้ารหัส การควบคุมพลังงาน และการออกแบบเลเยอร์ทางกายภาพที่แข็งแกร่ง เพื่อรักษาการตรวจจับและการประมวลผล RACH ที่เชื่อถือได้ภายใต้สภาพช่องสัญญาณต่างๆ   3.4 การครอบคลุมที่กว้างและการมีความหนาแน่นของเทอร์มินัลสูง: ผลกระทบ: ลำแสงดาวเทียมมักจะครอบคลุมพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ขนาดใหญ่มาก ซึ่งอาจให้บริการ UE หลายพันเครื่องพร้อมกัน สิ่งนี้เพิ่มระดับการแย่งชิง RACH และโอกาสในการชนกันอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์การเข้าถึงขนาดใหญ่ แนวทางแก้ไข: จำเป็นต้องมีกลไกการแบ่งพาร์ติชันทรัพยากร RACH ที่มีประสิทธิภาพ การควบคุมการเข้าถึงที่รับรู้ถึงภาระงาน และกลไกการจัดการการแย่งชิงอัจฉริยะ เพื่อปรับขนาดประสิทธิภาพการเข้าถึงแบบสุ่ม   3.5 RTT ที่เพิ่มขึ้น (ความหน่วงและเวลาไปกลับ): ผลกระทบ:ระยะทางทางกายภาพที่มากระหว่าง UE และดาวเทียมทำให้เกิดความล่าช้าในการแพร่กระจายทางเดียวอย่างมากและ RTT ที่ยาวนานขึ้น ตัวอย่างเช่น เวลาไปกลับ (RTT) สำหรับลิงก์ดาวเทียมวงโคจรค้างฟ้า (GEO) อาจสูงถึงหลายร้อยมิลลิวินาที ความล่าช้าเหล่านี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อจังหวะเวลาของการแลกเปลี่ยนข้อความ Random Access Response (RAR) ซึ่งอาจนำไปสู่การหมดเวลาของตัวจับเวลาเร็วเกินไป อัตราความล้มเหลวในการเข้าถึงที่เพิ่มขึ้น และความล่าช้าในการเข้าถึงที่ยาวนานขึ้น แนวทางแก้ไข: ตัวจับเวลาที่เกี่ยวข้องกับ RACH เช่น หน้าต่าง Random Access Response (RAR) และตัวจับเวลาการแก้ไขการชนกัน จะต้องได้รับการออกแบบตามค่า RTT เฉพาะของ NTN การกำหนดค่าตัวจับเวลาที่รับรู้ NTN มีความสำคัญอย่างยิ่งในการป้องกันการส่งซ้ำที่ไม่จำเป็นและความล้มเหลวในการเข้าถึง   3.6 การชนกันที่เพิ่มขึ้น: ผลกระทบ: อุปกรณ์ผู้ใช้ (UE) จำนวนมากที่แย่งชิงพรีแอมเบิล RACH จำนวนจำกัด ทำให้เพิ่มโอกาสในการชนกันของพรีแอมเบิล ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพในการเข้าถึงและเพิ่มความหน่วง แนวทางแก้ไข: โครงการแก้ไขการชนกันขั้นสูง การจัดสรรพรีแอมเบิลแบบไดนามิก และเทคนิคการห้ามการเข้าถึงที่ปรับให้เหมาะสมกับ NTN เป็นกุญแจสำคัญในการลดโอกาสในการชนกัน   3.7 ความท้าทายด้านการซิงโครไนซ์: ผลกระทบ: การซิงโครไนซ์เริ่มต้นใน NTN นั้นซับซ้อนเนื่องจากความไม่แน่นอนของเวลาและออฟเซ็ตความถี่ที่มาก การไม่สามารถบรรลุการซิงโครไนซ์ที่แม่นยำอาจป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ผู้ใช้ (UE) เริ่มต้นกระบวนการ Random Access Channel (RACH) โดยสิ้นเชิง แนวทางแก้ไข: จำเป็นต้องมีเทคนิคการซิงโครไนซ์ที่ได้รับการปรับปรุง โดยผสมผสานการได้มาซึ่งเวลาที่แม่นยำ การชดเชยดอปเปลอร์ และการรับรู้ตำแหน่งดาวเทียม เพื่อการเข้าถึงแบบสุ่มที่ประสบความสำเร็จ   3.8 การควบคุมพลังงาน ผลกระทบ: UE ใน NTN ประสบกับการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในการสูญเสียเส้นทางขึ้นอยู่กับตำแหน่งของพวกเขาเมื่อเทียบกับลำแสงดาวเทียม พลังงานส่งที่ไม่เพียงพออาจนำไปสู่ความล้มเหลวในการตรวจจับพรีแอมเบิล ในขณะที่พลังงานที่มากเกินไปอาจทำให้เกิดการรบกวนระหว่าง UE แนวทางแก้ไข: กลไกการควบคุมพลังงานที่ปรับเปลี่ยนได้และรับรู้ตำแหน่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการสร้างสมดุลระหว่างความน่าเชื่อถือในการตรวจจับและการจัดการการรบกวน   3.9 การจัดการลำแสง ผลกระทบ: ระบบ NTN อาศัยสถาปัตยกรรมหลายลำแสงเป็นอย่างมาก UE อาจต้องดำเนินการได้มาซึ่งลำแสงหรือการสลับระหว่างกระบวนการ RACH ซึ่งจะเพิ่มความซับซ้อนและความหน่วง แนวทางแก้ไข: กลไกการค้นพบลำแสง การติดตามลำแสง และการสลับลำแสงที่ราบรื่นมีความจำเป็นอย่างยิ่งเพื่อให้มั่นใจถึงการดำเนินการ RACH ที่เชื่อถือได้ในระบบ NTN ที่ใช้ลำแสง

I. ความเป็นไปได้ในเครือข่ายสื่อสารมือถือความสามารถในการเข้าถึง EUอ้างถึงความสามารถของเครือข่ายในการหาอุปกรณ์ปลาย (UE) เพื่อส่งข้อมูล ซึ่งมีความสําคัญเป็นพิเศษสําหรับ UEs ในสภาพว่างโหมด เช่น MICO (Mobile Initiated Connection Only), และกระบวนการที่ UE หรือเครือข่าย (AMF, UDM, HSS) ส่งแจ้งฝ่ายอื่น ๆ เมื่อ UE มีการทํางานหรือมีการเข้าถึงบริการเฉพาะเจาะจง (เช่น SMS หรือข้อมูล),และเทอร์มินัล (UE) จะถูกเรียกหมายเมื่อจําเป็นเพื่อให้เกิดการประหยัดพลังงานเทอร์มินัล (PSM/eDRX) 3GPP ได้กําหนดมันใน TS23.501 ดังนี้   II. CM-IDLEประเทศ สําหรับเครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP (เครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP ที่ไม่น่าเชื่อถือและเชื่อถือ) และ W-5GAN โดยที่ UE ตรงกับ 5G-RG ในกรณี W-5GAN และ W-AGF ในกรณีที่รองรับ FN-RGสําหรับอุปกรณ์ N5CW ที่เข้าถึง 5GC ผ่านเครือข่ายการเข้าถึง WLAN ที่เชื่อถือได้โดยเฉพาะอย่างยิ่ง UE ไม่สามารถติดต่อผ่านเครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP หากภาวะ UE ใน AMF เป็น CM-IDLE หรือ RM-REGISTERED สําหรับเครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPPอาจมีการเรียก PDU ที่เส้นทางสุดท้ายผ่านเครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP และทรัพยากรของเครื่องมือผู้ใช้ขาด. หาก AMF ได้รับข้อความจาก SMF ที่มีการระบุประเภทการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP ซึ่งตรงกับการประชุม PDU ของ UE ในภาวะ CMIDLE ที่ไม่ได้เข้าถึง 3GPPและ UE นี้ได้ลงทะเบียนสําหรับการเข้าถึง 3GPP ใน PLMN เดียวกันกับการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP, แล้วไม่ว่า UE จะอยู่ในสภาวะ CM-IDLE หรือ CM-CONNECTED บนการเข้าถึง 3GPP, มันสามารถดําเนินการตามคําขอการให้บริการที่กระตุ้นโดยเครือข่ายผ่านการเข้าถึง 3GPP. ในกรณีนี้,กรม AMF จะระบุว่ากระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP (ตามที่อธิบายในตอน 5).6.8)  พฤติกรรมของ UE เมื่อได้รับคําขอการให้บริการที่เกิดจากเครือข่ายดังกล่าวถูกระบุในตอนที่ 56.8.   III. STATE CM-CONNECTED สําหรับเครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP(เครือข่ายการเข้าถึงที่ไม่น่าเชื่อถือและน่าเชื่อถือที่ไม่ใช่ 3GPP) และ W-5GAN โดยที่ UE ตรงกับ 5G-RG ในกรณีของ W-5GAN และ W-AGF ในกรณีของการสนับสนุน FN-RGสําหรับอุปกรณ์ N5CW ที่เข้าถึง 5GC ผ่านเครือข่ายการเข้าถึง WLAN ที่เชื่อถือได้, UE ตรงกับ TWIF. UE ในสภาวะ CM-CONNECTED ได้กําหนดเมื่อ:   AMF รู้ตําแหน่งของ UE ใน N3IWF, TNGF, TWIF และ W-AGF node granularities เมื่อ UE ไม่สามารถเข้าถึงได้จากมุมมองของ N3IWF, TNGF, TWIF และ W-AGF, นั่นคือเมื่อการเชื่อมต่อการเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP ได้ถูกปล่อย, N3IWF, TNGF, TWIF และ W-AGF จะปล่อยการเชื่อมต่อ N2

5G (NR) ทําให้เทอร์มินัล (UE) สามารถเข้าถึงระบบผ่านมั่นใจที่ไม่ใช่ 3GPP,ไม่น่าเชื่อถือ ไม่-3GPPและW-5GANระบบ; สําหรับวัตถุประสงค์นี้ 3GPP กําหนดต่อไปนี้ใน TS23501:   I. การจัดการการลงทะเบียน สําหรับเทอร์มินัล (UE) ที่เข้าสู่ระบบ 5G ผ่านW-5GAN, คําที่ตรงกันคือ5G-RGขณะที่สําหรับFN-RGมันตรงกับW-AGFสําหรับ N5CW เทอร์มิเนล (UE) การเข้าถึง 5GC ผ่านเครือข่ายการเข้าถึง WLAN ที่เชื่อถือได้ คําที่ตรงกันคือ TWIFไม่ 3GPP, เทอร์มิเนล (UE) และ AMF ควรเข้าRM-DEREGISTERED (ถูกยกเลิกการจดทะเบียน)ระบุดังนี้:   - หลังจากที่ขั้นตอนการยกเลิกการจดทะเบียนที่ชัดเจนถูกดําเนินการทั้งใน UE และ AMF - หลังจากที่เครือข่ายไม่ 3GPPระยะเวลาการถอนการจดทะเบียนโดยอ้างอิงจะหมดอายุที่ AMF - หลังจาก EUไม่ 3GPPtimer deregistration หมดอายุที่ UE --- ยอมให้มีเวลาเพียงพอให้ UE ทําการเปิดการเชื่อมต่อ UP ของการประชุม PDU ที่ตั้งไว้ไม่ว่าการประชุมจะเกิดขึ้นผ่าน 3GPP หรือไม่ 3GPPการเข้าถึง   II. การเข้าถึงเทอร์มินัล (EU) เมื่อ UE สมัครผ่านไม่ 3GPPการเข้าถึง, มันเริ่มต้น UEไม่ 3GPPระยะเวลาการยกเลิกการลงทะเบียนโดยใช้ค่าที่ได้รับจาก AMF ระหว่างกระบวนการลงทะเบียนไม่ 3GPPการเข้าถึงสภาพ CM-IDLE ในไม่ 3GPPรูปแบบการเข้าถึง, AMF วิ่งเครือข่ายไม่ 3GPPเมื่อภาวะ CM ของ UE ที่ลงทะเบียนเปลี่ยนเป็น CM-IDLE ผ่านไม่ 3GPPรูปแบบการเข้าถึง ระยะเวลาการถอนการลงทะเบียนโดยอ้างอิงของเครือข่ายที่ไม่ใช่ 3GPP จะเริ่มต้นที่ค่าที่ใหญ่กว่า UEไม่ 3GPPค่าเวลาถอนบันทึก สําหรับ EEs ที่จดทะเบียนผ่านไม่ 3GPPรูปแบบการเข้าถึง การเปลี่ยนแปลงจุดเข้าถึง (เช่น การเปลี่ยนแปลง WLAN AP) ไม่ควรทําให้ UE ทํากระบวนการลงทะเบียน UE ไม่ควรให้ปารามิเตอร์เฉพาะ 3GPP (ตัวอย่างเช่น การชี้แจงความชอบโหมด MICO)ไม่ 3GPPโหมดการเข้าถึง   III. การจัดการเชื่อมต่อที่ประสบความสําเร็จ,อีอีเข้าถึง 5GCไม่ 3GPPจะเปลี่ยนไปเป็นCM-CONNECTED(การเข้าถึงที่ไม่ใช่ 3GPP) สําหรับที่ไม่เชื่อถือไม่ 3GPPการเข้าถึง 5GCไม่ 3GPPการเชื่อมต่อการเข้าถึงNWuการเชื่อมต่อ สําหรับการเข้าถึง 5GC ที่เชื่อถือได้ไม่ 3GPPการเชื่อมต่อการเข้าถึงNWtการเชื่อมต่อ สําหรับอุปกรณ์ N5CW ที่เข้าถึง 5GC ผ่าน LAN ที่เชื่อถือได้ไม่ 3GPPการเชื่อมต่อการเข้าถึงตรงกับใช่การเชื่อมต่อ สําหรับการเข้าถึงสายไฟฟ้า 5GCไม่ 3GPPการเชื่อมต่อการเข้าถึงตรงกับY4และY5ความสัมพันธ์   ***Aอีอีจะไม่ได้ตั้งหลายไม่ 3GPPการเข้าถึงการเชื่อมต่อกับ 5GC ในเวลาเดียวกันไม่ 3GPPการเชื่อมต่อการเข้าถึงสามารถปล่อยผ่านขั้นตอนการยกเลิกการจดทะเบียนอย่างชัดเจน หรือขั้นตอนการปล่อย AN

    C-V2Xเทคโนโลยี (Cellular Vehicle-to-Everything) ได้ถูกเสนอครั้งแรกโดย 3GPP ในยุค 4G (LTE) กับ Release 14 และมีการพัฒนาขึ้นกับทุกรุ่นต่อมาตอนนี้สามารถรองรับความต้องการการขนส่งที่ทันสมัยระบบขนส่งที่ฉลาด (ITS), นอกจากการสื่อสารแล้ว ยังมีผู้ผลิตรถยนต์ และองค์กรส่วนตําบลหลายรายเกี่ยวข้อง และแม้ว่าการพัฒนาของมันจะช้าลง แต่มีการก้าวหน้าอย่างสําคัญและมีความคาดหวังสูงสําหรับC-V2Xทั้งหมดนี้เนื่องจากด้านต่อไปนี้:   I. เทคโนโลยี C-V2X สามารถปรับปรุงความปลอดภัยทางถนน, ประสิทธิภาพการจราจร และประสิทธิภาพการกระจายข้อมูลทางถนนเมื่อเทียบกับเซ็นเซอร์ในรถยนต์แบบดั้งเดิม มันค่อนข้างราคาถูกและมีประสิทธิภาพสูง 3GPP ส่งเสริมการตั้งมาตรฐานของ LTE-V2X และ NR-V2Xซึ่งได้ส่งเสริมให้หลายองค์กรพัฒนาเทคโนโลยี C-V2Xอย่างไรก็ตาม การใช้งาน C-V2X ที่ใช้ PC5 ยังต้องเผชิญกับปัญหาบางอย่าง   II. C-V2X เป็นระบบนิเวศที่ต้องการการมีส่วนร่วมอย่างมีกิจกรรมของผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม รวมถึงส่วนบริหารการจราจรทางถนน ผู้พัฒนาการขับขี่อิสระ ผู้ประกอบการเครือข่ายและรัฐบาล. เพื่อปรับปรุงระดับของ C-V2X รัฐบาลจําเป็นต้องส่งเสริมการก่อสร้างสิ่งอํานวยความสะดวกในการจราจรทางถนน และยึดมาตรฐานที่เกี่ยวข้องระบบควบคุมไฟจราจรต้องปรับปรุงจากอุปกรณ์ดั้งเดิม เป็นอุปกรณ์ที่มีความสามารถในการประมวลผลที่แข็งแกร่งกว่าเพื่อส่งข้อมูลการจราจรในเวลาที่ถูกต้อง ระบบควบคุมไฟฟ้าต้องส่งข้อมูลการเปลี่ยนแปลงสัญญาณที่ความถี่ที่กําหนดไว้ก่อนอย่างน้อย 10Hzอุปกรณ์ที่มีอยู่ในไต้หวันไม่สามารถตอบสนองความต้องการนี้ได้, จําเป็นต้องใช้กระบวนการแปลงระยะกลาง. อย่างไรก็ตามข้อเสียของกระบวนการนี้คือมันเพิ่มความช้าในการส่งข้อความ.มีการช้าระหว่างคอนโซลควบคุมไฟจราจรและไฟจราจรปัญหานี้ทําให้อุปกรณ์ C-V2X ยากที่จะได้รับข้อมูลเวลาที่ถูกต้องเพื่อการร่วมกันในแอปพลิเคชั่น SPATเพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้รัฐบาลต้องกําหนดมาตรฐานแบบเดียวกัน เพื่อส่งเสริมการปรับปรุงระบบควบคุมไฟฟ้า   III. การจัดมาตรฐานของรายละเอียดชั้นการใช้งานเทคโนโลยี C-V2Xองค์กรบางองค์กรปฏิบัติตามมาตรฐานยุโรป บางองค์กรรับมาตรฐานอเมริกัน และอีกองค์กรบางองค์กรนํามาตรฐานระดับชาติด้วยกัน โดยปัจจุบันยังไม่ชัดเจนว่ามาตรฐานไหนจะรับมาตรฐานระดับโลกการรวมมาตรฐานและการพิจารณาข้อดีและข้อเสียของมาตรฐานต่าง ๆ ควรเป็นส่วนหนึ่งของวาระการเมืองฉลาดของรัฐบาล.   IV. การใช้เทคโนโลยี 5G Sidelink: ขณะที่บริการ C-V2X ได้ถูกทดสอบและทดลองในหลายภูมิภาค การครอบคลุม 5G อย่างเต็มที่ยังต้องใช้เวลาการใช้งานครั้งแรกจะเน้นในส่วนหลักกับผู้ที่มีความต้องการ KPI (Key Performance Indicator) ที่ไม่ยากนักเมื่อ 5G ประสบการครอบคลุมเต็มที่ และเทคโนโลยี Sidelink ได้ถูกนําไปใช้อย่างเต็มที่ C-V2X จะบรรลุสู่ระดับใหม่และการผ่านสูงจะกลายเป็นองค์ประกอบหลักในกรณีการใช้งาน; การจําหน่าย 5G NR-V2X จะนําไปสู่การบูรณาการอย่างครบวงจรของระบบนิเวศทั้งหมด   วี การพัฒนารถยนต์และโครงสร้างทางถนนแบบร่วมกันตามมาตรฐานสากล SAE J3016 การขับขี่อิสระถูกกําหนดในระดับ 0-5 และบริการ C-V2X นอกจากยานยนต์เองยังมีความต้องการสูงต่อถนนและพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง; นอกจากนี้, ข้อมูลส่วนตัวและความลับจํานวนมากจากกล้อง IP จะถูกส่งต่อในพื้นที่สาธารณะ,ทําให้การคุ้มครองความปลอดภัยของข้อมูล เป็นประเด็นสําคัญในการนํา C-V2X มาใช้ใน PC5; ประเทศจําเป็นต้องพัฒนามาตรฐานที่เกี่ยวข้องเพื่อกําหนดนโยบายความปลอดภัย;กฎหมายและกลไกการฟ้องขอประกันภัยสําหรับอุบัติเหตุทางถนนในระบบขนส่งที่ฉลาด (ITS) ยังถูกพัฒนา.

การแก้ไขการบูรณาการ C-V2X: โซลูชั่นการบูรณาการระบบ PC5 C-V2X ตามเครือข่าย 5G ในปัจจุบันประกอบด้วยประเภทต่อไปนี้   การแปลงสัญญาณควบคุมไฟจราจรเป็นข้อความภายใน C-V2X ที่ RSU/OBU สามารถจําได้ เพื่อนําไปใช้งาน SPATรถยนต์ที่ใช้รถยนต์กันเอง โดยปกติจะติดตั้งกล้อง และปัญญาประดิษฐ์ เพื่อจําข้อมูลไฟฟ้าจราจร. อย่างไรก็ตาม ความแม่นยําของการจําได้ถูกส่งผลกระทบโดยง่ายโดยสภาพอากาศที่ไม่ดีหรืออุปสรรค การแก้ไขนี้เพิ่มความแข็งแกร่งต่อกับสภาพใด ๆ ที่อาจขัดขวางการจําภาพทางสายตา   การใช้เทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ ที่แสดงผลดีเยี่ยมในหลายสาขา สําหรับการใช้ VRUCWการค้นพบผู้ใช้ถนนที่เปราะบางและฟังก์ชันเตือนการชนที่พัฒนาจาก deep learning สามารถนําไปใช้ได้ ผ่านโครงสร้างระบบ C-V2X ที่พัฒนาจาก PC5.   การบูรณาการ C-V2X ในระบบขับขี่อิสระ (ADS) เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ADS สามารถติดตามสถานการณ์ทางถนน ตรวจสอบปัญหาที่เป็นไปได้ และใช้มาตรการเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางการจราจรความสําเร็จของโครงการเหล่านี้จะวางรากฐานที่แข็งแกร่งสําหรับ 5G NR-V2X ที่กําลังจะมา.   I. การบูรณาการระบบควบคุมไฟจราจร:เพื่อนําการใช้งาน SPAT มาใช้ในท้องถิ่น, การออกแบบระบบอาร์คิทคัตราที่แสดงในรูป 1 ได้ถูกออกแบบ. การใช้งาน C-V2X SPAT ที่ใช้ PC5 ได้ถูกเปิดตัวอย่างสําเร็จ โดย: รูปที่ 1 สัญลักษณ์สถาปัตยกรรมการบูรณาการระบบควบคุมไฟจราจร   ระบบสามารถรวบรวมข้อมูลไฟทางโดยตรงจากเครื่องควบคุมไฟทาง โปรแกรมการรับสัญญาณไฟฟ้ารับผิดชอบในการรับข้อมูลไฟฟ้าติดถนน; ซึ่งรวมถึงระยะไฟฟ้า, สี และเวลาที่เหลือซึ่งทั้งหมดถูกส่งไปยังหน่วยติดถนน (RSU). RSU อ่านข้อมูลนี้และบรรจุมันในข้อความโปรโตคอล C-V2X RSU ส่งข้อความ C-V2X ไปยังหน่วยบนเครื่อง (OBU) ผ่านอินเตอร์เฟส PC5 หน่วยบนเครื่อง (OBU) ที่ติดตั้งในรถยนต์ที่ใช้ระบบอัตโนมัติ วิเคราะห์และกรองข้อมูลนี้และส่งมันไปยังระบบขับขี่อิสระ อินดัสเตอรียล PC (IPC) สําหรับการควบคุมความช้าลงหรือหยุด. อินเตอร์เฟซผู้ใช้งาน (UI) แสดงข้อมูลทางเทคนิค C-V2X ในแบบจินตนาการ   II. การบูรณาการระบบการใช้งาน VRUCW: การใช้งาน C-V2X VRUCW ตาม PC5 แสดงในรูป (2) โดย: รูปที่ 2 แผนภาพแผนภูมิของระบบการบูรณาการ VRUCW แอปพลิเคชั่น VRUCW สามารถพิจารณาเป็นบริการ P2I2V (คนเดิน-พื้นฐาน-ยาน)กล้อง IP ต้องติดตั้งในพื้นที่ถนนสําหรับการติดตามสายตา (LOS) และนอกสายตา (NLOS). มันใช้เซอร์เวอร์ AI พร้อมด้วยเทคโนโลยีการเรียนรู้ลึก (เช่น CNN (Convolutional Neural Network) และ SSD (Single Shot Detector)).ถ้าคนเดินผ่านพื้นที่ที่กล้องปิดระบบจะตรวจจับวัตถุ เซอร์เวอร์ AI ส่งผลการวิเคราะห์ รวมถึงการจําแนกเป้าหมายและการคาดการณ์การเคลื่อนไหวไปยังหน่วยติดถนน (RSU)ซึ่งส่งข้อมูลนี้ไปยังหน่วยบนเรือทั้งหมด (OBU) ภายในพื้นที่การครอบคลุม. OBU มีหน้าที่บูรณาการข้อมูลรถยนต์ (เช่น ความเร็ว, แนวทาง, และตําแหน่ง) เพื่อกําหนดว่ามีความเสี่ยงของการชนหรือไม่เราใช้อัลกอริทึมการจัดอันดับเป้าหมาย เพื่อกําหนดทิศทางของคนเดิน เพื่อคํานวณต่อมาความน่าจะเป็นของการเตือนการชน. สมมุติว่ามีความเสี่ยงของการชนระหว่างคนเดินและรถยนต์ เช่น ถ้าระยะห่างระหว่างรถยนต์และคนเดินมีขนาดไม่เกิน 50 เมตร และความเร็วของรถยนต์เกิน 10 กม./ชม.เราเปิดสัญญาณเตือนการชนกันผ่านอัลการิทึม.   III. การบูรณาการระบบขับขี่อิสระการบูรณาการของ C-V2X ที่ใช้ PC5 กับระบบขับขี่อิสระในขณะนี้ถูกออกแบบและนําไปใช้ตามที่แสดงในรูป (3) โดย: รูปที่ 3 แผนภาพแผนภูมิของระบบบูรณาการขับขี่อิสระ หน่วยติดถนน (RSU) ได้รับข้อมูลจากเครื่องควบคุมไฟฟ้าจราจรหรือเซอร์เวอร์ AI. จากนั้นมันจะถ่ายทอดข้อมูลนี้ภายในพื้นที่การครอบคลุมของมันโดยใช้รูปแบบข้อความที่กําหนดไว้ล่วงหน้า หน่วยบนเครื่อง (OBU) รับข้อความการออกอากาศผ่านการสื่อสาร C-V2X ที่ใช้ PC5 OBU เชื่อมต่อกับ PC อินดัสเตรียล (IPC) ของระบบขับขี่อิสระผ่านโปรโตคอล TCP/IPOBU ได้รับข้อความจาก Global Navigation Satellite System (GNSS) และ Controller Area Network (CAN) จากยาน. OBU ใช้อัลกอริทึมภายในที่ทันสมัย เพื่อกําหนดว่าสถานการณ์อันตรายหรือไม่ จากนั้นมันจะส่งข้อความเตือนที่สอดคล้องไปยัง IPC ของระบบการขับขี่อิสระ   ในจุดนี้ เทคโนโลยี C-V2X ได้ถูกบูรณาการในระบบขับขี่อิสระตามที่คาด

ตั้งแต่เริ่มต้นในยุค 4G (LTE) จนถึงปัจจุบัน C-V2X ได้มีการพัฒนามานานถึง 10 ปี โดยในช่วงเวลานี้ ผู้ผลิตจากหลายประเทศได้ร่วมการวิจัยและทดสอบและเทคโนโลยีถูกนําไปใช้อย่างสําเร็จ.   ฉันความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี C-V2Xแสดงแนวทางไปสู่การพัฒนา 5G ขณะที่เทคโนโลยี V2X ที่ใช้ 802.11p ได้รับการนํามาใช้อย่างกว้างขวางโดยผู้ผลิต แต่ 5GAA ได้เสนอมาตรฐานสําหรับการพัฒนา C-V2X   ในจีน การทดลอง C-V2X ครั้งแรกถูกเปิดตัวในปี 2016 โดยใช้ชิปเซ็ตจาก CATT (Datang), Huawei HiSilicon และ Qualcommการทดสอบความสามารถในการทํางานร่วมกันของหลายผู้จัดจําหน่ายของแอปพลิเคชั่น LTE-V2X ที่ใช้ PC5 ได้เสร็จสิ้นในเซี่ยงไฮ้ในเดือนพฤศจิกายน 2018, และการแสดงการใช้งานความสามารถทํางานร่วมกันแบบ "สี่ชั้น" C-V2X เน้นกลไกความปลอดภัยถูกจัดขึ้นในเซี่ยงไฮ้ในเดือนตุลาคม 2019 ในญี่ปุ่น การทดลอง C-V2X เริ่มในปี 2018 โดยมีกรณีการใช้งานรวมถึงการดําเนินงาน V2V, V2P, V2I และ V2N ในการสื่อสารพื้นที่กว้างบนเครือข่ายเซลล์ และสนับสนุนการเข้าถึงคลาวด์เกาหลีใต้แสดงผลการสื่อสาร 5G C-V2X ระหว่างยานทดสอบขับขี่อิสระ (AV) ในปี 2019.   แผนการพัฒนา C-V2X:คณะกรรมการสื่อสารกลางสหรัฐอเมริกา (FCC) ประกาศอย่างเป็นทางการ5.9GHzสถานีโทรทัศน์ในระบบขนส่งฉลาด (ITS) สําหรับ C-V2X ในเดือนธันวาคม 2019; ในที่สุดในเดือนพฤศจิกายน 20205.895 ละ 5.925 กิโลกรัมแบนด์สําหรับบริการวิทยุ ITS โดยใช้เทคโนโลยี C-V2Xยุโรปกําลังพัฒนา EN (มาตรฐานยุโรป) ใหม่เพื่อกําหนดการใช้ C-V2X เป็นเทคโนโลยีชั้นการเข้าถึงสําหรับ C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems)ออสเตรเลียเริ่มต้นการทดลองทางถนนของเทคโนโลยี C-V2X ในรัฐวิคตอเรีย เมื่อปลายปี 2018พื้นฐานจากเวอร์ชั่น 3GPP และความพร้อมของห่วงโซ่อุปทาน, แผนการระยะยาวสําหรับประสิทธิภาพการจราจรทั่วโลกและกรณีการใช้งานแอปพลิเคชั่นความปลอดภัยพื้นฐาน C-V2X ที่พัฒนาโดย 5GAA ในเดือนกันยายน 2020 ได้รับการดําเนินการอย่างเต็มที่   III. การใช้เทคโนโลยี C-V2X:ปัจจุบัน C-V2X กําลังมีแรงกระตุ้นในตลาด เช่น สหรัฐอเมริกา ยุโรป ออสเตรเลีย จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้โดยประเทศและรัฐบาลหลายแห่งให้ความสําคัญกับมันในแผนระบบขนส่งที่ฉลาด; ประเทศและภูมิภาค เช่น สหรัฐอเมริกาและจีน ได้เริ่มออกใบอนุญาตสําหรับรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี C-V2X

I. อินเทอร์เฟซ PC5 เป็นอินเทอร์เฟซการสื่อสารโดยตรงที่ใช้ระหว่างเทอร์มินัลในเทคโนโลยี 5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) ซึ่งช่วยให้การสื่อสารโดยตรงระหว่างยานพาหนะ คนเดินเท้า และโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่ต้องผ่านเครือข่ายเซลลูลาร์ สิ่งนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับฟังก์ชันความปลอดภัยที่มีเวลาแฝงต่ำในรถยนต์ที่เชื่อมต่อและการขับขี่อัตโนมัติ (เช่น การเตือนการชน การแชร์เซ็นเซอร์ และการจัดขบวน) ในวิวัฒนาการจาก LTE-V2X เป็น 5G NR-V2X ดังแสดงในตารางด้านล่าง อินเทอร์เฟซ PC5 (ตามเครือข่าย) สามารถให้การสื่อสารที่มีความน่าเชื่อถือสูงและเวลาแฝงต่ำ (URLLC) สำหรับแอปพลิเคชันมือถือขั้นสูงของ V2X;   C-V2X โหมด 4 ที่ใช้ PC5 ไม่จำเป็นต้องใช้เครือข่ายเซลลูลาร์ ต้องการเพียงสองอุปกรณ์: RSU (Roadside Unit) และ OBU (On-Board Unit) เพื่อปรับใช้สถานการณ์แอปพลิเคชัน C-V2X V2I/V2V/V2P โดยที่:   RSU: อุปกรณ์ส่งสัญญาณไร้สายสามารถให้การสื่อสารแบบเชื่อมโยงโดยตรงผ่านอินเทอร์เฟซ PC5 โดยไม่ต้องใช้เครือข่ายเซลลูลาร์ ป้ายบอกทาง ไฟจราจร และข้อมูลกล้อง IP ภายในพื้นที่ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าสามารถออกอากาศไปยังยานพาหนะได้แบบเรียลไทม์ผ่าน RSU อีกสถานการณ์หนึ่งในทางปฏิบัติคือ RSU สามารถติดตั้งซิมการ์ดเพื่อส่งข้อมูลถนนผ่านเครือข่ายเซลลูลาร์ ซึ่งจะพัฒนาแอปพลิเคชันความปลอดภัยสาธารณะเพิ่มเติม OBU: อุปกรณ์สื่อสารไร้สายติดตั้งอยู่ในยานพาหนะและช่วยเพิ่มขีดความสามารถของเซ็นเซอร์ของยานยนต์อัตโนมัติโดยการสื่อสารโดยตรงกับ RSU และ OBU อื่นๆ OBU มีหน้าที่ออกอากาศตำแหน่ง ทิศทาง และข้อมูลความเร็วของยานพาหนะไปยังอุปกรณ์ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าอื่นๆ ในขณะที่รับข้อมูลจากยานพาหนะอื่นๆ เป็นข้อมูลป้อนเข้าสำหรับอัลกอริทึมภายในเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น   II. PC5 รองรับสถานการณ์แอปพลิเคชัน C-V2X เมื่อใช้แอปพลิเคชัน C-V2X อุปกรณ์ RSU และ OBU จะต้องติดตั้งชิปเซ็ตที่สอดคล้องกับมาตรฐาน 3GPP C-V2X (เช่น จาก Qualcomm, Intel, Huawei, Datang และ Autotalks)   C-V2X ที่ใช้ PC5 ได้รับการทดสอบภาคสนาม และมีการนำแอปพลิเคชันจำนวนมากไปใช้ในสถานการณ์การปรับใช้เชิงพาณิชย์ สถานการณ์แอปพลิเคชันเหล่านี้รวมถึง: SPAT (Signal Phase and Timing Message): บริการ V2I ที่รวมตัวควบคุมสัญญาณไฟจราจร (สีไฟและเวลาที่เหลือ) กับอุปกรณ์ส่งสัญญาณไร้สายระยะไกล (RSU) ซึ่งออกอากาศข้อมูลนี้ไปยัง OBU ผู้ขับขี่หรือหน่วยควบคุมการขับขี่อัตโนมัติสามารถใช้ข้อมูลนี้เพื่อตัดสินใจว่าจะเปลี่ยนเส้นทางหรือเร่งความเร็ว TSP (Traffic Signal Priority): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่อ (V2I) ที่อนุญาตให้ยานพาหนะที่มีลำดับความสำคัญสูง เช่น รถพยาบาล รถดับเพลิง และรถตำรวจ ส่งสัญญาณลำดับความสำคัญเมื่อเข้าใกล้ทางแยกที่ควบคุมด้วยสัญญาณ เพื่อให้สามารถผ่านได้ VRUCW (Vulnerable Road User Collision Warning): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่อ (V2P) ที่แจ้งเตือนผู้ขับขี่หรือหน่วยควบคุมการขับขี่อัตโนมัติเมื่อตรวจพบความเสี่ยงในการชนคนเดินเท้าโดยกล้อง IP ริมถนนและหน่วยริมถนน (RSU) ICW (Intersection Collision Warning): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่อ (V2V) ที่เตือนยานพาหนะหลักถึงความเสี่ยงในการชนเมื่อเข้าใกล้ทางแยก EBW (Emergency Brake Warning): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่ออีกอย่างหนึ่ง (V2V) ที่เตือนยานพาหนะหลักเมื่อยานพาหนะระยะไกลข้างหน้าทำการเบรกฉุกเฉิน ยานพาหนะหลักได้รับสัญญาณเตือนจากยานพาหนะข้างหน้าและพิจารณาว่าจะเกิดการชนกันหรือไม่ DNPW (Do Not Pass Warning): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่อ (V2V) ที่ใช้เมื่อยานพาหนะหลักวางแผนที่จะแซงยานพาหนะข้างหน้าจากเลนตรงข้าม ยานพาหนะหลักส่งสัญญาณเตือนไปยังยานพาหนะใกล้เคียงที่เดินทางในทิศทางตรงกันข้าม หน่วยบนรถ (OBU) ของยานพาหนะหลักจะได้รับข้อความ DNPW เพื่อพิจารณาว่าปลอดภัยที่จะแซงหรือไม่ HLW (Hazardous Location Warning): บริการยานพาหนะที่เชื่อมต่อ (V2I) ที่เตือนยานพาหนะหลักถึงสถานการณ์อันตรายที่อาจเกิดขึ้น เช่น น้ำท่วมหลังจากฝนตกหนัก หลุมบนถนน หรือพื้นผิวถนนลื่น   สถานการณ์แอปพลิเคชันข้างต้นทั้งหมดถูกปรับใช้โดยใช้เทคโนโลยีการสื่อสารโดยตรง C-V2X ที่ใช้ PC5 เนื่องจากข้อจำกัดด้านประสิทธิภาพ เครือข่ายเซลลูลาร์ 4G (LTE) ไม่สามารถรองรับได้ 5G (NR) มอบโอกาสในการพัฒนาสำหรับแอปพลิเคชันที่คำนึงถึงเวลา

  รายการC-V2Xระบบที่ใช้กับITS(Intelligent Transportation Systems and Automated Driving) ได้พัฒนาจากยุค 4G (LTE) ถึงยุค 5G (NR) โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้:   ฉัน LTE-V2X: ระยะแรกของ 3GPP Rel-14 ได้เสร็จสิ้นในเดือนมีนาคม 2017 โดยกําหนดมาตรฐานเบื้องต้นเพื่อรองรับบริการ V2V และบริการ V2X โดยใช้พื้นฐานเซลล์ลักษณะความปลอดภัยหลักของ C-V2X ภายใต้ 3GPP Rel-14 ได้ถูกนําไปใช้ผ่านเครือข่ายเซลล์หรือ PC5Sidelinkการสื่อสารเพื่อรองรับการสื่อสาร C-V2X ที่ใช้สเปคเตอร์ 5.9GHz ที่ไม่มีใบอนุญาต ได้มีการนํามาใช้ช่วงความถี่ LTE-V2X ใหม่ 47 (ที่มีความกว้างแดน 10MHz และ 20MHz)3GPP Rel-14 ยังนําช่องทางฟิสิกอลใหม่สองช่องทางสําหรับการสื่อสาร C-V2X ที่ใช้ PC5: PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) และPSCCH(ช่องควบคุมทางด้านกายภาพ)PSSCHใช้ในการขนข้อมูล ขณะที่ PSCCH มีข้อมูลการควบคุมสําหรับการแก้ไขรหัสช่องข้อมูลที่ชั้นการเข้าถึงทางกายภาพ   เพื่อเร่งการพัฒนา LTE-V2X LTE-D2D (Device-to-Device)โหมด 3(โหมดกําหนดการกลาง) และ4(แบบกําหนดการที่ไม่กลางกลาง) ได้รับการรับรองเพื่อรองรับการสื่อสาร Sidelink ผ่าน PC5   โหมด 3:เครือข่ายเซลล์ แบ่งทุน โหมด 4:ไม่จําเป็นต้องใช้เครือข่ายเซลล์   รถยนต์สามารถใช้ระบบการกําหนดเวลาครึ่งคงที่ (SPS) ที่ใช้ระบบการตรวจจับ เพื่อเลือกแหล่งวิทยุโดยอิสระ โดยมีหน่วยงานควบคุมความจุกจุก   2.LTE-V2X ระยะที่สองในเดือนมิถุนายน 2018 3GPP Rel-15 จบระยะที่สองของมาตรฐาน 3GPP V2X โดยนําเสนอบริการ V2X ที่ปรับปรุงขึ้น (รวมถึงการขับรถโดยคณะ, เซ็นเซอร์ขยาย, การขับขี่ที่ทันสมัย, และการขับขี่ไกล)การสร้างระบบนิเวศที่มั่นคงและแข็งแรงรอบ LTE-V2Xรวมถึง:   กลุ่ม:รถยนต์สร้างเป็นคณะและเดินทางร่วมกันอย่างไดนามิค ทุกรถยนต์ในคณะแลกเปลี่ยนข้อมูล เพื่อรักษาระยะทางที่ใกล้กันอย่างปลอดภัย การตรวจจับที่ขยายข้อมูลเซ็นเซอร์ที่แท้หรือประมวลผลถูกแลกเปลี่ยนระหว่างรถยนต์ ยูนิตติดถนนและ V2X แอปพลิเคชั่นเซอร์เวอร์ เพื่อเพิ่มความรู้สิ่งแวดล้อมโดยการแลกเปลี่ยนวิดีโอในเวลาจริง) การขับขี่ระดับสูงทําให้ขับรถได้ครึ่งหรือครบอิสระ ข้อมูลการรับรู้และเจตนาขับรถที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ท้องถิ่นถูกแลกเปลี่ยนกับยานที่อยู่ใกล้เคียงเพื่อการร่วมกันและการประสานงาน การขับรถไกล:ผู้ขับรถทางไกลหรือแอพพลิเคชั่น V2X ควบคุมรถยนต์ทางไกล (เช่น การให้ความช่วยเหลือผู้โดยสารที่มีความบกพร่อง การขับรถยนต์ในสภาพแวดล้อมอันตราย การขับรถเส้นทางที่คาดการณ์ได้ เป็นต้น)).   3.5G-V2X:ในฐานะเป็นระยะที่สามของ V2X, 5G (NR) - V2X มีความสอดคล้องกลับกับชั้นบนของ LTE-V2X. เพื่อตอบสนองความต้องการความช้าต่ําและความน่าเชื่อถือสูงของบริการ V2X ที่ก้าวหน้าNR-V2X ได้ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการใช้งานเหล่านี้ในฐานะประเภทของแอปพลิเคชั่น V2N, 5G URLLC (Ultra-Reliable Low-Latency Communication)การตัดเครือข่ายสามารถให้บริการฟังก์ชันขับขี่อิสระที่ก้าวหน้า ด้วย QoS (คุณภาพการให้บริการ) ที่สูงกว่าL3(อัตโนมัติแบบมีเงื่อนไข) และL4การขับขี่   4.5G-V2X ลักษณะ: เพื่อตอบสนองความต้องการของบางฉากการใช้งานที่ก้าวหน้าที่ต้องการการส่งสัญญาณของจราจรระยะเวลา นอกจากการออกอากาศ 5G NR-V2X นํามา 2 แบบการสื่อสารใหม่:unicast และ multicastเช่นเดียวกับ LTE-V2X, 5G NR-V2X กําหนด 2 รูปแบบการสื่อสาร Sidelink:โหมด 1 และโหมด 2โดย:   รูปแบบ NR-V2X 1กําหนดกลไกที่ทําให้ยานพาหนะสามารถสื่อสารได้โดยตรงเมื่อทรัพยากรไร้สายถูกจัดสรรให้กับยานพาหนะโดยสถานีฐานเครือข่ายเซลล์ผ่านอินเตอร์เฟซ Uu NR-V2X Mode 2รองรับการสื่อสารทางรถโดยตรงผ่านอินเตอร์เฟซ PC5 นอกพื้นที่ครอบคลุมเครือข่ายเซลล์   3GPP Rel-16 ได้ถูกปิดการใช้งานอย่างเป็นทางการในเดือนกรกฎาคม 2020; ในระหว่างการพัฒนา 3GPP NR Release 17 การสร้างสถาปัตยกรรมรีเล่ยการสื่อสาร Sidelink ใหม่ถูกเสนอเพื่อรองรับบริการ V2X ที่ก้าวหน้าบางส่วน

  ในฐานะเทคโนโลยีการสื่อสารไร้สายที่ก้าวหน้าITS(Intelligent Transportation Systems) C-V2X สามารถแก้ปัญหาของผู้เสียชีวิตมากกว่าหนึ่งล้านคนต่อปี จากอุบัติเหตุทางถนนแต่ยังขยายความสามารถในการตรวจจับจุดตาบอด ในการครอบคลุมการขับขี่อิสระมาตรฐานทางเทคนิคและวิธีการใช้งานของมันคือดังนี้   ข้อดีทางเทคนิค:C-V2X สามารถรวบรวมข้อมูลที่รวบรวมจากการตรวจจับร่วมกัน ปรับปรุงแผนที่โดยใช้ข้อมูลโครงสร้างถนนที่แม่นยํา และกระจายแผนที่ความละเอียดสูง (HD) ตามสถานที่ของยานยนต์บริการที่พัฒนาขึ้นนี้, เช่นการตรวจจับจุดตาบอด, การตรวจจับทางไกล, การขับรถทางไกล, และการขับรถคัน, ทั้งหมดได้รับประโยชน์จากเทคโนโลยี C-V2X.นี่คือข้อดีที่เทคโนโลยี C-V2X นํามาสู่การขับขี่แบบอิสระ. รูปที่ 1 แผนผังการบูรณาการและการใช้เทคโนโลยี C-V2X   II ระบบมาตรฐาน:ใช้ 3GPP (โครงการพันธมิตรรุ่นที่ 3) การเชื่อมต่อ 4G (LTE) หรือ 5G (NR) สําหรับการส่งและรับสัญญาณ ไม้พายt คือการสื่อสารโดยตรงกับยานพาหนะ, โครงสร้างพื้นฐาน, และคนเดิน; ในโหมดนี้, C-V2X ทํางานเป็นอิสระจากเครือข่ายเซลล์และใช้อินเตอร์เฟซ PC5 สําหรับการสื่อสาร. ครั้งที่สองคือการสื่อสารผ่านเครือข่ายเซลล์ C-V2X ใช้เครือข่ายมือถือแบบดั้งเดิมทําให้รถรับข้อมูลสถานการณ์ทางถนนและการจราจรในบริเวณของรถยนต์.   III. อนาคตการใช้งาน:กับการพัฒนาและการใช้เทคโนโลยี อุบัติเหตุที่เสียชีวิตที่เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ หรือสภาพทางถนนและการจราจรติดถนนที่สาเหตุมาจากสถานการณ์พิเศษหรืออุบัติเหตุ จะไม่เป็นปัญหาอีกต่อไปผ่านเทคโนโลยีรถยนต์ต่อรถยนต์ (V2V) และรถยนต์ต่อคนเดิน (V2P) ใน C-V2X ความเสี่ยงสามารถตรวจพบได้ ก่อนที่จะกลายเป็นภัยคุกคามและผ่านเทคโนโลยี C-V2X vehicle-to-infrastructure (V2I) และ vehicle-to-network (V2N)การนําเทคโนโลยีเหล่านี้มาใช้อย่างต่อเนื่อง การใช้งานร่วมกันของ C-V2X ระบบขนส่งที่ฉลาดและ 5G จะช่วยสร้างถนนที่ปลอดภัยและการเดินทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น.   IV.เทคโนโลยเทคโนโลยี C-V2X ที่บูรณาการและมีความน่าเชื่อถือสูง สามารถทําให้ยานพาหนะสามารถสื่อสารกับยานพาหนะอื่น ๆ (V2V), คนเดินเท้า (V2P), โครงสร้างพื้นฐานริมถนน (V2I) และเครือข่าย (V2N)ไม่ว่าจะใช้เครือข่ายโทรศัพท์มือถือ, โดยปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนและประสิทธิภาพการจราจรและเครือข่ายบริเวณผู้ควบคุม (CAN). แล้วทําไมเทคโนโลยี C-V2X ยังจําเป็นต่อระบบขนส่งที่ฉลาด? เพราะ C-V2X สามารถตรวจจับอันตรายและสภาพทางถนนในระยะไกลแม้กระทั่งรถยนต์ที่ใช้เครื่องจักรโดยเฉพาะก็ไม่สามารถตรวจจับวัตถุที่มองไม่เห็นได้. C-V2X สามารถแก้ปัญหา NLOS โดยใช้ PC5 อินเตอร์เฟซ การสื่อสาร sidelink หรือเครือข่ายเซลล์ เพื่อให้มีคุณสมบัติความปลอดภัยเพิ่มเติมเซนเซอร์รถยนต์ให้ฟังก์ชันพื้นฐานของการขับขี่อิสระ; นี้จะไม่เปลี่ยนแปลงในอนาคตและมีความสําคัญสําหรับความปลอดภัยอุตสาหกรรมรถยนต์ได้ตระหนักว่า การเชื่อมต่อมีความจําเป็นในการปรับปรุงความปลอดภัยและความสะดวกสบายของ L3 (ระดับ 1: อัตโนมัติแบบมีเงื่อนไข) หรือ L4 (ระดับ 2: อัตโนมัติสูง) การขับขี่; เพื่อบรรลุระดับการขับขี่แบบอิสระสูงกว่านี้ รถต้องเชื่อมต่อกันผ่านเทคโนโลยี C-V2X

  C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) เป็นเทคโนโลยีการสื่อสารไร้สายขั้นสูงที่ใช้ในปัจจุบันใน ITS (ระบบขนส่งอัจฉริยะ) สำหรับการขับขี่อัตโนมัติ เทคโนโลยีนี้ขยายขอบเขตการขับขี่อัตโนมัติและปรับปรุงความสามารถในการตรวจจับจุดบอด   I. ลักษณะเฉพาะของเทคโนโลยี C-V2X: เมื่อเทียบกับเซ็นเซอร์แบบดั้งเดิมที่ใช้กันทั่วไป C-V2X มีประสิทธิภาพด้านต้นทุนมากกว่าและเหมาะสมกว่าสำหรับการใช้งานในวงกว้าง ด้วยอินเทอร์เฟซ PC5 C-V2X ใช้เทคโนโลยี Sidelink (การสื่อสารโดยตรงระหว่างยานพาหนะ) เพื่อให้ได้การเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ UrLLC (ภารกิจสำคัญ) ที่มีความหน่วงต่ำ โดยมีระยะการสื่อสารที่เกินกว่าเครือข่ายไร้สายทั่วไป   II.C-V2X และการขับขี่อัตโนมัติ: ในปี 2020 เทคโนโลยี 5G (NR) ได้รับการเผยแพร่เชิงพาณิชย์อย่างเต็มรูปแบบทั่วโลก ผู้ให้บริการการสื่อสารเคลื่อนที่และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่างก็รอคอยบทบาทที่มากขึ้นในชีวิตประจำวันของผู้คนเนื่องจาก ความหน่วงต่ำ ความน่าเชื่อถือสูง และปริมาณงานสูง Level 3 (ระบบอัตโนมัติแบบมีเงื่อนไข) หรือ Level 4 (ระบบอัตโนมัติสูง) การขับขี่อัตโนมัติเป็นตัวอย่างทั่วไปของการใช้งาน 5G (NR) โดยที่ URLLC (การสื่อสารที่มีความน่าเชื่อถือสูงและมีความหน่วงต่ำ) ที่ใช้แสดงให้เห็นถึงความสามารถของเทคโนโลยีมือถือได้อย่างสมบูรณ์แบบ วิวัฒนาการของ C-V2X และการใช้งาน 5G (NR) ช่วยเสริมซึ่งกันและกัน สร้างระบบนิเวศใหม่ร่วมกันที่จะเปลี่ยนวิธีการขับขี่และการจัดการจราจรของผู้คนในอนาคต   III.การใช้งาน C-V2X: เนื่องจากมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั่วโลกประมาณ 1 ล้านคนในแต่ละปี ทำให้อุบัติเหตุทางถนนเป็นสาเหตุการเสียชีวิตอันดับที่แปดของโลก C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) กำลังกลายเป็นโซลูชันยอดนิยมสำหรับปัญหานี้ ในฐานะระบบการสื่อสารที่สมบูรณ์แบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประกอบด้วยแอปพลิเคชันสี่ประเภท:   V2V (Vehicle-to-Vehicle): การสื่อสารระหว่างยานพาหนะ เช่น การรักษาระยะห่าง ความเร็ว และการเปลี่ยนเลนอย่างปลอดภัย V2I (Vehicle-to-Infrastructure): การสื่อสารระหว่างยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานของถนน เช่น ป้ายจราจร ไฟจราจร และตู้เก็บค่าผ่านทาง V2P (Vehicle-to-Pedestrian): การสื่อสารระหว่างยานพาหนะและคนเดินเท้า เช่น การตรวจจับคนเดินเท้าหรือนักปั่นจักรยานในบริเวณใกล้เคียง V2N (Vehicle-to-Network): การสื่อสารระหว่างยานพาหนะและเครือข่าย เช่น การรับข้อมูลความบันเทิงผ่านอินเทอร์เน็ตและการส่งข้อมูลประสิทธิภาพของยานพาหนะไปยังผู้ผลิตรถยนต์